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Die Geschichte der Mallet-Lokomotiven bei deutschen Länder- und Staatsbahnen
Bevor Anatole Mallet im Jahr 1884 seine Gelenklokomotive mit Verbundtriebwerk patentieren ließ, gab es bereits Fairly- und Meyer-Lokomotiven. Mallet optimierte diese Entwürfe hinsichtlich der auftretenden Probleme (s. Technik) und schuf mit seiner Gelenklokomotive eine in den folgenden Jahrzehnten erfolgreiche Maschine, die vor allem im schweren Güterzugdienst eingesetzt wurde.
1.
Die Vorgeschichte
Im 19. Jahrhundert waren
seitenbewegliche Kuppelachsen noch weitgehend unbekannt. Deshalb war die
Gelenklokomotive die einzige Möglichkeit, hohe Leistung und gute Kurvengängigkeit
zu kombinieren. Die Eisenbahngesellschaften machten inzwischen auch vor
schwierigen Trassenführungen in Gebirgsgegenden nicht mehr Halt, welche nur
durch Kunstbauwerke und eine hohe Anzahl teils enger Kurven zu bezwingen waren.
Eine der ersten, äußerst
anspruchsvollen Gebirgsstrecken war die Verbindung Triest – Wien über den
Semmering. Zwar stand bereits 1849 die Trassenführung fest, aber man hatte noch
keine taugliche Maschine gefunden. Daher wurde vom 31.07. bis zum 16.09.1851 im
Bahnhof Payerbach ein Lokomotiv-Wettbewerb durchgeführt, an dem nur vier Loks
teilnahmen. Gewinner war die „Bavaria“ von Maffei mit der Achsfolge B’B +
C. Weiterhin nahm eine Maschine namens „Wiener Neustadt“ (Herst.: Günther,
Wiener Neustadt) teil, die mit der Achsfolge B’B’ Grundlage für die späteren
Meyer-Maschinen (Patent 1861) bildete. Die Lok „Seraing“, gebaut von
Cockerill in Belgien entsprach im Grundaufbau späteren Fairly-Loks (Patent
1863). Bei dem Semmering-Wettbewerb versuchten erstmals mehrere Konstrukteure,
eine einsatztaugliche Gelenklokomotive vorzustellen, von denen jedoch keine
dauerhaften Erfolg verbuchen konnte.
Andere Gelenkbauarten wie Meyer und Fairly werden auf der Seite Weitere Bauarten beschrieben.
2.
Anfänge
1885 entwarf Mallet eine
Lokomotive für die Eisenbahn Korsikas (Meterspur). Die Bahngesellschaft sah
jedoch von einer Bestellung ab.
1888
erhielt die belgische Fabrik Ateliers Metallurgiques Turbize den Auftrag, für
die frz. Decauville-Gesellschaft eine Güterzuglokomotive mit 600 mm-Spur zu
bauen, die mit 3t Achsfahrmasse Steigungen von 8% und Bögen mit 20 m Radius
bewältigen sollte. Man wandte sich an A. Mallet, der daraufhin eine B’B-Tenderlok
(Gew. ca. 11 t) entwarf, die einen Außenrahmen für das hintere Hochdrucktriebwerk
und einen Innenrahmen für das bewegliche Niederdruck-Triebwerk hatte (s. Technik).
Diese Bauweise wurde auch später bei fast allen Schmalspur-Mallets verwendet.
Die Lok wurde auch auf der Pariser Weltausstellung von 1889 vorgestellt, wo
sie auf großes Interesse stieß. Sie war sehr zufriedenstellend, so dass noch
eine zweite beschafft wurde. Ein Exemplar dieser Bauart, das 1891 von Munktells
Mekaniska hergestellt wurde, befindet sich heute im Eisenbahnmuseum Gävle in
Schweden.
3.
Die deutschen Länderbahnen
Den ersten, mäßigen Erfolg konnten
die Mallets in Deutschland verzeichnen, dessen Länderbahnen (außer Mecklenburg
und Oldenburg) in der Folge alle Mallet-Loks einsetzten. Der Einsatz währte
jedoch zumeist nicht lange und blieb auf wenige Exemplare beschränkt. Der große
Erfolg mehrachsiger Maschinen mit einem Steifrahmen verdrängte die vorhandenen
Mallets zu Beginn des 20. Jahrhunderts.
Baden
bestellte als erste dt. Länderbahn zwei B’B n4v-Mallets für die schwierige
Schwarzwaldbahn. Deren Kesselleistung erwies sich als zu gering, so dass die bis
1900 weiteren 30 übernommenen VIIIc-Maschinen einen stärkeren Kessel
erhielten. Alle wurden bis 1925 ausgemustert. Zu der geplanten DRG-Nummer 556
kam es nicht mehr.
Von 1894 und 1899 kaufte die Preußische
Staatsbahn 27 Mallets (als G9), die fast baugleich mit der badischen VIIIc,
aber etwa 3t leichter, waren. Die vor allem auf Strecken in der Eifel, Mosel und
in Schlesien eingesetzten Loks wurden ebenfalls alle vor 1925 ausgemustert.
Zwischen 1900 und 1904 wurden noch 5 Tenderloks der Gattung T35 gebaut.
In Württemberg wurden ab 1899 9 Loks mit der Bezeichnung Tssd eingesetzt, die eine Spurweite von 750 mm hatten. Alle wurden von der DRG übernommen und erhielten die Nummern 99 631 bis 639. Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges waren 99 631, 632, 634 bis 636 nicht mehr existent. Vier Loks übernahm die Deutsche Bundesbahn. Die auf der Bottwartalbahn (Bw Heilbronn) eingesetzten 99 638 und 639 wurden am 26.10.1954 bzw. 27.11.1956 ausgemustert. Länger konnten sich 99 633 und 637 halten, die beide noch heute existieren. 99 637 schied am 25.03.1965 aus und wurde Denkmal in Bad Buchau (Federseebahn). 99 633 war noch bis zum 18.03.1969 in der Reserve und wird von der DGEG (Möckmühl) erhalten. Sie ist übrigens allwöchentlich im Vorspann der Reihe "Eisenbahn-Romantik" zu sehen.
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In Bayern waren zur Länderbahnzeit die meisten deutschen Mallets eingesetzt. Einen Überblick gibt die Tabelle mit allen deutschen Länderbahn-Mallets. Seit 1896 stand auf den Rampen Nordbayerns die Mallet BB I im Probeeinsatz, der ab 1899 31 Loks der Gattung BB II folgten. Obwohl ihre Leistungen durchschnittlich waren und in der Ebene sogar vom C-Kuppler bay. D VIII übertroffen werden konnten, wurden alle 31Exemplare von der DRG übernommen und erhielten nun die Bezeichnungen 98 701 bis 98 731 (vorher bay. 2501 bis 2531). Zwischen 1932 und 1938 wurden die meisten ausgemustert und weiterhin mindestens 5 verkauft. 98 727 ist im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein erhalten geblieben (s. Abb.).
Die Krönung des Malletlok-Baus
in Europa stellte zweifellos die bayrische Gt2x4/4 (DRG-Baureihe
96) dar, der größten und damals
stärksten Tenderlokomotive. 1913 und 1914 wurden 15 Stück gebaut, weitere 10
folgten 1922 und 1923.
Das Äquivalent der BR 96 auf Schmalspurstrecken war die spätere 99 201, die als eine von 20 baugleichen Loks im ersten Weltkrieg für die Heeresfeldbahn gebaut wurde. Sie stand ab 1920 als bay. Gts2x3/3 auf der Strecke Eichstätt – Kinding im Dienst (Bahnnummer 996). 99 201 wurde nach der Streckenstillegung 1934 ausgemustert und verschrottet. Eine Maschine ist jedoch auf der Museumsbahn Blonay – Chamby in der Schweiz erhalten geblieben.
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Die Reihe IV der sächsischen Staatsbahn war die einzige Mallet-Baureihe in diesem Land, ansonsten setzte man auf die Bauarten Meyer und Fairly. Die 30 von 1898 bis 1903 gelieferten Loks waren auf den Erzgebirgs-Strecken eingesetzt. 13 wurden noch von der DRG übernommen und als Reihe 5560 bezeichnet, aber bis 1927 ausgemustert.
Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben von allen bei deutschen Länder- bzw. Staatsbahnen eingesetzte Mallet-Loks noch wenige Exemplare: auf Normalspur waren es 20 Loks der BR 96, von denen 18 zur DB kamen, wo sie 1948 ausgemustert wurden, und 2 Maschinen, die bei der DR noch bis 1954 Rangierdienst versahen. Auf den Schmalspurbahnen der DB gab es noch vier Loks der ex. wü. Tssd, die bei der Bottwartalbahn im Einsatz standen. Nach 1956 waren es nur noch zwei: 99 633 und 99 637, bis in die sechziger Jahre auf der Federseebahn von Buchau nach Schussenried eingesetzt und bis heute erhalten.
Neben den Mallets bei Länder- und Staatsbahnen gab es noch eine größere Anzahl bei Klein- bzw. Privatbahnen (Übersicht geplant). Eine eigene Geschichte schrieben die Mallets der Schmalspurbahnen im Harz. Hier spielten sie lange Zeit eine dominierende Rolle. Bis in die 90er Jahre des 20. Jahrhunderts standen noch die von der Deutschen Reichsbahn übernommenen Loks (DR-Nummern 99 5901 bis 5906) im täglichen Dienst auf der Selketalbahn. Vier von ihnen existieren noch heute. Zur Zeit sind drei davon im Einsatz und fahren immer noch auf dem Netz der Harzer Schmalspurbahnen GmbH, z.T. im Plandienst. Diesen Maschinen ist ein eigenes Kapitel gewidmet: Mallets im Harz.
Neben den Mallet-Lokomotiven der Harzer Schmalspurbahnen sind weitere Lokomotiven dieser Bauart in Deutschland erhalten geblieben. Hier gibt es eine Übersicht.